|
|
Genèse d’une utopie
technologique au XIXème siècle
Le chemin de fer et ses mythes
"Plus une
technique suscite des résistances et des oppositions au sein de la société,
plus elle doit être portée par des univers oniriques qui permettront de l’acclimater
socialement", écrit François Jarrige. Doctorant en histoire et co-auteur
d’un ouvrage sur les luddites, il établit ici un parallèle frappant :
comme dans le cas des OGM aujourd’hui, l’hostilité radicale et méconnue de
larges franges de la population au chemin de fer a entraîné au XIXème siècle un
discours mythologique du capitalisme industriel occidental sur les bienfaits de
la technologie, capable de dominer la nature et ainsi, par exemple, d’éradiquer
la faim dans le monde...
En juin 1846, pour
l’inauguration en grande pompe de la ligne de chemin de fer du Paris-Lille
Berlioz compose la musique d’un "Chant des chemins de fer" sur un
texte de Jules Janin. "C’est le grand jour" proclame cet hymne à
l’industrie :
"Que de montagnes
effacées ! Que de rivières traversées ! Les vieillards,
devant ce spectacle, En souriant descendront au tombeau ; Car
à leurs enfants ce miracle Fait l’avenir plus grand, plus beau
[...] Des merveilles de l’industrie Nous, les témoins, il faut
chanter La paix ! Le Roi ! L’ouvrier ! La
patrie ! Et le commerce et ses bienfaits !".
Les autorités
politiques, la hiérarchie ecclésiastique, toutes les notabilités lilloises sont
présentes à cette grande célébration du progrès technique. Les inaugurations de
gares sont des grands moments de fêtes au XIXe siècle, l’occasion de diffuser
les cadres d’une utopie technologique dans laquelle le chemin de fer annonce la
domestication de la nature, la paix généralisée et l’avenir radieux. Mais
à quoi servent ces discours de nature utopique dont la profusion s’accroît au
fur et à mesure de l’industrialisation ? En occident, la naissance du
capitalisme industriel a sans cesse été porté par des mythes qui continuent de
façonner nos pratiques contemporaines. Les utopies technologiques ne sont pas
seulement des constructions intellectuelles forgées par une élite
avant-gardiste, elles constituent une dimension à part entière de la genèse de
la société industrielle. Elles ont une fonction sociale qui consiste à
acclimater des transformations jugées d’abord avec méfiance dans la société.
Loin d’être simplement un ailleurs et un idéal inaccessible
("u-topia"), les utopies technologiques s’enracinent en permanence
dans le présent. En intervenant dans la phase d’expérimentation technique, les
discours utopiques acquièrent une fonction sociale : promouvoir et
légitimer de nouveaux dispositifs qui suscitent des oppositions en élaborant
des mythologies rassurantes.
Récemment,
Gabriel Hecht a montré que pour s’insérer localement, le programme nucléaire
français a donné lieu à des constructions utopiques incessantes dès les années
1950 : le nucléaire devait permettre une seconde Libération, non plus
grâce aux soldats américains mais grâce au "génie national" ;
c’est grâce à la technique que le pays devait entrer dans une phase de
prospérité économique et culturelle qui rachèterait l’humiliation de
l’occupation allemande. En ce début de XXIe siècle, les mêmes processus
d’élaboration mythologique sont à l’œuvre autour des OGM qui doivent résoudre la
misère et la fin dans le monde, ou de la biométrie qui doit permettre
l’avènement d’une société sans risque.
Pour les
industriels de l’agro-alimentaire, faire des OGM une solution contre la faim
dans la monde constitue une dimension à part entière du processus d’innovation.
La diffusion de ce type d’utopie technologique, parallèlement à la dispersion
des semences génétiquement modifiées, vise à marginaliser et disqualifier les
mouvements d’opposition qui s’expriment par ailleurs dans la société. Le
détour par l’histoire peut aider à déconstruire les mécanismes de
fonctionnement de ces mythologies technologiques qui continuent de gouverner
nos pratiques politiques actuelles. Si les biotechnologies constituent sans
doute aujourd’hui le principal champ d’élaboration des utopies technologiques,
au début de l’industrialisation, c’est le chemin de fer qui joua ce rôle en
devenant le symbole d’un avenir radieux pour l’humanité, la manifestation
principale d’une modernité source d’enrichissement et d’optimisme.
La reconstruction de quelques unes des étapes de ce mythe peut être intéressante pour penser les visages contemporains des utopies technologiques. A ses débuts, le chemin de fer rencontre ainsi - comme les OGM aujourd’hui -l’incrédulité et l’hostilité des groupes les plus divers. Pour certains auteurs romantiques, le "monstre roulant" suscite la méfiance : Alfred de Vigny décrit les premières locomotives comme des "machines aveugles, inexorables" alors que Musset s’exclame de son côté : "Tout est bien balayé sur vos chemins de fer ; Tout est grand, tout est beau, mais on meurt dans votre air". Plus largement, pour de nombreux paysans comme pour la multitude des travailleurs du fleuve, le chemin de fer est vu initialement avec hostilité. Durant les années 1830 et 1840 les sabotages des lignes et les plaintes sont légions. En 1833, une pétition de 83 habitants de Donzère (Drôme) se plaint qu’à cause des chemins de fer il "n’y aura bientôt plus de spéculation possible que pour les possesseurs de capitaux immenses. Malheur à la Nation dont le gouvernement méprise l’agriculture et les petites industries pour ne favoriser que les immenses entreprises et les inventions qui ne sont que la ruine des petites fortunes et l’agrandissement de celles déjà considérables".
Au lendemain de la révolution de 1848 en France, des groupes nombreux attaquent les quatre principales lignes de chemin de fer alors en fonctionnement. Des paysans, des mariniers, des voituriers et d’autres métiers concurrencés par le nouveau mode de transport incendient les gares et détruisent les infrastructures et les wagons. Dans un rapport sur ces troubles, le procureur de Seine et Oise note avec inquiétude qu’"il règne parmi les populations des environs de Paris une grande hostilité contre les chemins de fer ; de là vient qu’on trouve parmi les individus impliqués dans ces actes coupables, bon nombre de cultivateurs ou d’artisans sans reproches jusque là". Ces violences sont d’ailleurs légitimées à l’époque par des textes qui dénoncent les conséquences du nouveau mode de transport, à l’image de la brochure intitulée Funeste influence des chemins de fer en France sur le bien-être du peuple, publiée à Paris en 1850. En 1854, alors que la gare d’Arles est la proie d’un incendie, les habitants de la ville refusent d’aider à l’éteindre. La population, notent les autorités locales, "est restée spectatrice inactive de ce désastre : cette mauvaise attitude tient à ce que les habitants d’Arles s’en prennent au chemin de fer de ce que le cabotage et presque tout le commerce de cette ville est aujourd’hui tombé".
Ces phénomènes de résistance ont souvent été ignorés et minorés par une historiographie fascinée par les prouesses et la rapidité du développement des chemins de fer. C’est en Angleterre qu’est créée en 1829 la première ligne ferroviaire ouverte au public. En France, la 1ère ligne pour voyageur mise en service est celle de Paris à Saint-Germain en Laye en 1837. Dès 1870, les grandes dessertes sont pour l’essentiel achevées et le rail s’étend désormais jusqu’à Brest, Nice, Clermont-Ferrand, Périgueux, etc. Cette extension du réseau instaure un nouveau régime de mobilité des populations : on atteint 100 millions de voyageurs transportés par le chemin de fer dès 1867 et 308 millions en 1893. Aux Etats-Unis, la première jonction continentale est établie dès 1869. Ces développements bouleversent l’espace vécu et notre rapport au temps, ils suscitent rapidement des discours utopiques qui ne vont pas cesser d’accompagner l’extension des infrastructures. Chez les saint-simoniens en premier lieu, le chemin de fer devient l’un des outils de réalisation de l’utopie réticulaire étudiée par Pierre Musso .
Pour Michel Chevalier, disciple de
Saint-Simon avant de devenir un influent professeur d’économie politique au
Collège de France puis un chantre du pouvoir fort et du libre-échange sous le
Second Empire, c’est le chemin de fer qui rend possible la paix universelle. En
1832, dans le "Système de la Méditerranée", un texte de jeunesse
souvent cité, il propose l’exécution d’un vaste réseau ferroviaire reliant les
pays voisins de la Méditerranée à la Russie, à la Turquie, et à l’Orient. Le
développement du chemin de fer devient le support de la pénétration pacifique
des peuples par le commerce, par l’échange des produits. D’autres auteurs,
moins connus, soutiennent et diffusent des conceptions proches à l’époque.
Ainsi, Auguste de Gasparin, un agronome qui fut aussi député de la Drôme,
repousse les réticences qui s’expriment à l’époque contre les nouvelles
techniques et en particulier contre les chemins de fer : "Avec les
télégraphes, les frégates à vapeur et les chemins de fer", écrit-il, "Napoléon
eût gouverné le monde. [...] Cette navigation universelle et cette pensée
qui fend l’air, renverseront tous les obstacles, et les distances
s’évanouiront, et l’action immédiate du pouvoir parcourra les extrémités avec
la rapidité de la foudre, et toutes les forces nationales seront instantanément
concentrées. Avec ce système, Marseille devient un faubourg de Paris ; la
France n’est plus qu’une grande cité éprouvant simultanément les mêmes
sensations : c’est le comble de la sensibilité politique. C’est vers cette
organisation perfectionnée que nous devons tendre.
À côté des saint-simoniens toujours cités, d’autres groupes ont contribué à enraciner l’imaginaire utopique des chemins de fer dans la France du XIXe siècle. Chez le communiste Etienne Cabet et ses disciples icariens par exemple, très influents dans les milieux ouvriers français du milieu du XIXe siècle, le chemin de fer permet de tout révolutionner et crée les conditions de réalisation de la société communiste d’abondance. Ainsi, écrit Cabet dans une petite brochure bon marché, "Les machines lèvent tous les obstacles" : "Un nouveau télégraphe marche dix fois plus vite, en sorte qu’on pourrait en un jour avoir des nouvelles de la Chine tandis que les chemins de fer rapprochent tellement les distances que la France entière sera plus facile à administrer que ne l’était la plus petite province avant la Révolution".
Cette utopie ferroviaire s’est diffusée par de multiples canaux dans la société à partir du milieu du XIXe siècle. L’association polytechnique, fondée à Paris en 1830 en vue d’organiser des cours pour les ouvriers dans la capitale, avait pour but de "faire comprendre l’utilité des chemins de fer, fort contestée à cette époque", nous dit son Président Auguste Perdonnet. Celui-ci devint d’ailleurs l’un des apôtres infatigables du nouveau mode de transport : lors des conférences qu’il fait à Paris et en province, devant des auditoires bondés, il traite "de leur influence sur les progrès de la civilisation".
Les chemins de fer deviennent en effet le support de la civilisation occidentale, la manifestation de sa supériorité intrinsèque, de sa capacité à dominer le monde physique et social. Durant la phase industrialiste du Second Empire, alors que le chemin de fer se généralise sur le territoire, les discours pédagogiques enracinés dans un puissant imaginaire utopique se diffusent largement. C’est le temps de l’organisation des conférences populaires où les élites technophiles donnent à voir aux masses les bienfaits du progrès. Dans le département rural de la Dordogne, l’ingénieur Jules Martin organise des conférences populaires où il explique que la technologie permet de réaliser la liberté et l’égalité, de libérer les femmes : "Par les machines l’esclavage a disparu ou va disparaître, la guerre disparaîtra à son tour" .
A la même époque, Frédéric Passy est l’un des chantres de cette pédagogie industrialiste. Ce juriste et économiste est célèbre pour avoir été l’un des promoteurs des premiers mouvements pacifistes à la fin du XIXe siècle : en 1867 il avait fondé la "Ligue internationale pour la paix" et en 1901 il reçoit le premier prix Nobel de la paix. Or, pour lui, la réalisation de la paix universelle passe en particulier par la généralisation du machinisme et des chemins de fer sur le globe. "Oui", affirme t’il lors d’une conférence prononcée devant des ouvriers, "tout est machine, tout est progrès, et la vie humaine ne se soutient, ne s’agrandit qu’à mesure que l’homme [...] parvient à faire travailler davantage pour son usage la nature d’abord rebelle, mais peu à peu domptée et asservie" ; "Oui", conclut-il, "le progrès des machines est un progrès vers la liberté, vers l’égalité, vers la concorde". Grâce aux chemins de fer, explique-t-il, la faim disparaîtra dans le monde : "Nous souffrirons beaucoup moins à mesure que se perfectionneront les moyens de communication et de transport". Mais c’est surtout le rôle de pacification que met en avant Frédéric Passy. En multipliant les contacts entre les individus, le chemin de fer devait permettre de réaliser cette paix perpétuelle que les philosophes du XVIIIe siècle recherchaient dans l’organisation politique. Cette croyance était largement diffusée dans les dernières années du XIXe siècle, elle apparaît abruptement au terme d’une biographie apologétique que Passy a consacré à l’inventeur des locomotives : "Tout perfectionnement apporté dans les moyens de transport contribue à l’amélioration intellectuelle, morale et matérielle de la société ; non seulement il facilite l’échange des productions de l’art et de la nature, mais encore il tend à détruire les antipathies naturelles et à resserrer les liens qui doivent unir les branches de la famille humaine "
Pour nous, héritiers des guerres industrielles et mondiales du XXe siècle dans lesquelles la voie ferrée occupa une place importante, il n’est peut-être pas inutile de se souvenir que la paix universelle arrivait en bonne place parmi les arguments de légitimation des chemins de fer au XIXe siècle. Ce parcours trop rapide parmi quelques uns des discours utopiques suscités par le chemin de fer au XIXe siècle peut nous enseigner plusieurs choses. En premier lieu, les discours à caractère utopique ne sont pas déconnectés des préoccupations du moment : plus une technique suscite des résistances et des oppositions au sein de la société, plus elle doit être portée par des univers oniriques qui permettront de l’acclimater socialement. Dans le cas des chemins de fer, on sait qu’à la réticence initiale a succédé une intégration rapide dans la culture dominante. Les constructions utopiques sont devenues des éléments d’une croyance commune qui illustrent la dialectique entre utopie et idéologie.
La locomotive cesse ainsi d’être perçue comme un monstre pour devenir, chez Zola par exemple, une femme avec qui le mécanicien entretient une relation quasi-charnelle. Au tournant du XXe siècle, le train est devenu un genre littéraire, les locomotives et leurs exploits emplissent les médias de masse et deviennent, en modèle réduit, des jouets rassurant pour des millions d’enfants. Aujourd’hui, des processus comparables peuvent être observés autour des nouvelles technologies du vivant. Face aux multiples oppositions qui s’expriment dans la société, l’utopie technologique est un outil de propagande et d’acculturation, une étape dans le processus socio-technique d’innovation.
François Jarrige
Vivant...
Vivre intensément vers l'avenir de notre terre...
À l'occasion du 50ème anniversaire des traités de Rome, le Parlement européen
lance un formidable pari que les citoyens auront à cœur de relever.
Agora: l'avenir de l'Europe (8 et 9 novembre 2007) D'ici la
fin de l'année 2007, une conférence intergouvernementale doit réviser les
traités européens, en y intégrant l'essentiel des dispositions innovantes du
projet de traité constitutionnel.
La société civile européenne est invitée par le Parlement européen à réfléchir
et à s'exprimer en toute liberté et en toute franchise sur ces réformes
institutionnelles, en faisant part de son appréciation et de ses attentes, mais
aussi en définissant le rôle qui devrait lui revenir dans ce cadre nouveau.
L’AGORA CITOYENNE
Les objectifs initiaux du projet européen sont en grande partie atteints. La
paix, la stabilité et la prospérité sont désormais une réalité pour la plupart
des Européens.
Cependant, au-delà de la réunification du continent, l'Union européenne doit
relever de nouveaux défis.
Cette année -- pour commémorer le 50ème anniversaire de la signature du Traité
de Rome -- le Parlement européen crée une nouvelle instance de dialogue avec
les citoyens de l'Union européenne. Baptisée "Agora", elle a pour
thème l'avenir de l'Union européenne.
Ce que l'Europe peut faire pour vous - ce que vous pouvez faire pour
l'Europe
La relance de l'intégration européenne passe par l'établissement d'un lien
solide et permanent avec les citoyens européens.
En effet, il ne suffit plus de dire que l'on construit l'Europe pour eux, il
faut construire l'Europe avec eux. Il est donc absolument indispensable
d'exprimer cette idée avec force et de la mettre en pratique pour restaurer la
confiance.
Le Parlement européen ne souhaite pas simplement communiquer avec les citoyens.
Il veut mettre en place une vraie concertation avec eux.
Le rôle de l'Agora
L'idée proposée ici par le Parlement est de mettre en synergie le meilleur de
la démocratie directe, en mobilisant les représentants de la société civile
européenne, représentée par ses réseaux d'organisations associatives,
professionnelles et syndicales, et la démocratie représentative, incarnée au
niveau européen par le Parlement européen.
Il est proposé d'appeler "AGORA" l'ensemble de ce processus, en
hommage au premier lieu de débat public de la démocratie "directe"
athénienne, aux origines de notre démocratie européenne.
Lieu d'échange, l'Agora réunira les voix des citoyens européens et celles de
leurs représentants élus. Il donnera aux participants la possibilité de
(re)définir les termes du débat européen et de proposer des mesures concrètes,
fondées sur l'expérience quotidienne, pour s'attaquer aux problèmes auxquels
l'Union doit faire face.
L'Agora est un outil "pré-législatif". Ses travaux se dérouleront
lors de la période d'élaboration des rapports en commissions parlementaires,
donc en amont de la venue d'un sujet en plénière.
L'Agora pourrait également contribuer à la formation de consensus.
Une nouvelle façon de construire le dialogue entre les citoyens et les
institutions de l'Union européenne.
Le Parlement souhaite aller au-delà des thématiques sectorielles
traditionnelles de la société civile structurée (affaires sociales,
environnement, développement, éducation, etc.) pour permettre une confrontation
directe des points de vue, afin de faire émerger soit un consensus, soit les
différentes options du débat.
Ce processus de concertation, ouvert et large, représenterait également un
précieux complément du programme actuel des auditions des commissions
parlementaires. Ces auditions, essentielles pour éclairer les députés au
travers de paroles d'experts, restent très ponctuelles et n'irriguent pas le
grand réseau de la société civile européenne qui s'en sent souvent écarté.
Enfin, les Agoras se distingueront des forums citoyens déjà organisés dans les
États membres par le fait qu'elles seront ouvertes à des participants de
différents pays, indépendamment de leur origine nationale. Les Agoras
permettront aux électeurs et aux élus, de l'ensemble des secteurs de la société
civile et de tous les États membres, de se réunir pour un débat ouvert sur
l'avenir de notre continent.
Relations avec les autres institutions communautaires
Les autres institutions européennes ont tout à gagner du succès de cette
entreprise et sont des partenaires naturels de l'Agora citoyenne. Un
partenariat concerté de tous les rouages institutionnels de l'Union autour du
projet de l'Agora pourrait donner un résultat "gagnant-gagnant" pour
chacun.
Le Conseil pourrait inciter ses membres à relayer l'initiative du Parlement en
amont, auprès de chaque société civile nationale, afin de populariser le
projet.
La Commission pourrait adopter l'Agora en en faisant un outil opérationnel
nouveau dans l'action qu'elle mène en permanence pour renforcer la
communication entre l'Union et les citoyens européens. Elle pourrait intégrer
une part des conclusions de l'Agora dans sa propre réflexion politique
prospective, voire même dans ses initiatives législatives.
Le Comité des régions et le Conseil économique et social, en raison de leur
spécificité, pourraient être associés à la définition des travaux de l'Agora et
même y être invités pour s'exprimer à titre d'experts.
La Conférence des présidents, qui incarne, avec une pondération proportionnelle
des voix, les groupes parlementaires, décidera du calendrier de travail annuel
et choisira les thèmes des rencontres de l'Agora parmi les sujets qui intéressent
l'ensemble des citoyens.
La première Agora aura lieu les 8 et 9 novembre 2007 et portera sur l'avenir de
l'Europe: Nouveaux traités - défis, opportunités, outils. Au début de l'année
prochaine, d'autres thèmes, comme le changement climatique et la dimension
sociale de l'Union européenne, seront abordés à l'occasion d'une deuxième
Agora.
Suites données aux débats de l'Agora
Les conclusions de l'Agora sur un thème donné seront non seulement intégrées
par les députés dans leur propre réflexion (sous forme d'amendements par
exemple), mais également portées à la connaissance des commissions
parlementaires et/ou des institutions européennes concernées. En cas de reprise
de tout ou partie de ces conclusions, la valorisation du "travail citoyen"
serait alors évidente.
Les conclusions seront transmises aux institutions communautaires et nationales
et à toutes les organisations intéressées. Les organismes de la société civile
contribueront eux aussi par leurs réseaux à la diffusion des rapports finaux de
l'Agora.
Après la deuxième Agora, prévue début 2008, les organes compétents du Parlement
dresseront un premier bilan. Ils pourront alors décider d'adapter la forme et
le fond du projet à la lumière des résultats obtenus.
Thèmes des ateliers de l'Agora de novembre 2007
1. Atelier A – MISSIONS
L'Union européenne va ouvrir de nouveaux chantiers et créer une nouvelle
solidarité. Comment procéder?
Questions à évoquer (liste indicative):
o La dimension sociale européenne
o La protection du climat
o L'approvisionnement et la solidarité énergétiques
o La politique d'immigration
o La diplomatie européenne intégrée
2. Atelier B – DROITS
L'Union va définir de nouveaux droits. Comment les appréhender?
Questions à évoquer (liste indicative):
o Mise en pratique de la Charte des droits fondamentaux
o Effets concrets de la dérogation britannique sur la Charte
o Mise en pratique du droit de pétition citoyenne auprès de la Commission
3. Atelier C – INSTRUMENTS
L'Union va se doter de nouveaux outils. Comment les utiliser?
Questions à évoquer (liste indicative):
o Procédure de désignation du Président et des membres de la Commission
o Codécision législative quasi généralisée avec double majorité au Conseil
o Transparence du processus législatif au Conseil
o Stabilité de la présidence du Conseil européen
o Procédure budgétaire
4. Atelier D – FRONTIÈRES
L'Union veut renforcer son rôle géopolitique.
Comment doit‐elle
envisager ce nouveau rapport au monde ?
Questions à évoquer (liste indicative):
o Déploiement d'un corps diplomatique européen sous responsabilité unique
o Critères d'adhésion à l'Union et capacité d'intégration
o Relations de voisinage et politique de prévention des conflits
o Politique de développement et d'aide aux processus de démocratisation
5. Atelier E – HORIZONS
L'Union va adopter un compromis institutionnel pour sortir de ses blocages.
Comment envisager les futures étapes de la construction européenne ?
Questions à évoquer (liste indicative):
o Modes de consultation, d'information et de décision des citoyens européens
o Structuration et moyens d'action de la société civile européenne
o Nouveau pouvoir d'amendement des Traités attribué au Parlement européen
o Simplification et transparence des mécanismes institutionnels européens
(Informations communiquées par Jean-Paul Brasseur)
L'Arctique, révélateur du climat futur
L'Arctique et les régions d'extrême nord
portent de nets témoignages des effets du changement climatique des derniers millénaires.
Il y a aujourd'hui des évidences des nombreuses mutations en cours, provoquées
par la pression humaine et le réchauffement global.
En effet, les prévisions
indiquent que l'Arctique est destiné à se réchauffer, et ce plus rapidement que
n'importe quel autre endroit de la Terre.
C'est sur ces thèmes d'actualité que le
workshop " Le système Terre et les observations par satellite des hautes
latitudes nord " (Coupling Earth System Models and Earth Observation for
the Northen High Latitudes) s'est tenu du 10 au 12 septembre 2007, à l'ESRIN,
ESA (Frascati).
Ce workshop est organisé en association
avec AIMES (Analysis, Integration, and Modelling of the Earth System), société
étudiant l'impact de l'activité humaine sur les phénomènes physiques, chimiques
et biologiques qui définissent la dynamique du système Terre et de leur
insertion dans les modèles climatiques .
L'Arctique et les zones de hautes latitudes sont des régions d'une importance
fondamentale pour anticiper le futur climatique de la planète. Les liens entre
les zones de hautes latitudes et le système Terre dans son ensemble sont en
fait très étroits, tant pour les échanges d'énergie, que pour les changements
hydriques, ou encore pour les cycles bio géochimiques (cycles dans lesquels sont
impliqués plusieurs éléments chimiques, à l'intérieur d'un écosystème,
biosphère comprise).
Il suffit de penser qu'à cause du
réchauffement global, la surface occupée par la glace et la neige se réduit.
Ceci détermine la diminution de l'albedo (pouvoir réfléchissant) de la surface
libérée par les glaces. Absorbant plus de lumière solaire, la surface se
réchauffe majoritairement, réduisant fonte de glace et neige.
De la même manière, le réchauffement global rend vulnérable les milieux
humides, comme les tourbières, dans lesquels s'accumulent de grandes quantités
d'anhydride carbonique. Si ces zones diminuent, le CO2 s'évapore et augmente sa
concentration atmosphérique avec comme conséquence une augmentation de l'effet
de serre et donc du réchauffement de la planète.
Le workshop devance de
quelques mois le lancement de GOCE, le premier des satellites du groupe Earth
Explorers, partie du programme Living Planet de l'ESA. GOCE, qui est arrivé ces
derniers jours au sein de l'ESTEC, Centre technologique de l'ESA à Noordwijk
(Hollande), pour une série de tests, est dédié à l'étude du champ
gravitationnel terrestre et contribuera à l'approfondissement des connaissances
sur la circulation océanique.
En 2008, ce sera le tour du satellite SMOS,
prévu pour l'étude du cycle de l'eau et de la salinité des océans, pendant que
seront lancés ADM-Aeolus pour l'étude des vents à l'échelle globale, CryoSat-2
pour la mesure précise de l'épaisseur des glaces et sa variation , Swarm, un
constellation de satellites pour l'étude des champs magnétiques terrestres et
EarthCare, pour l'observation des nuages et aérosols.
source : BE
Italie numéro 58 - France / ADIT -
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/51327.htm]
|
Agrocarburants :
un bilan environnemental décevant ? Publié le mercredi
26 septembre 2007. Dernière modification le jeudi 6 septembre 2007. Une étude parue dans la revue Science vient déstabiliser l’image
écologique des agrocarburants (ou biocarburants) : selon Renton
Righelato, du World Land Trust (une organisation de conservation des
écosystèmes), et Dominick Spracklen, de l’université de Leeds (Royaume-Uni),
les agrocarburants ne sont pas les meilleurs atouts afin de limiter les
émissions de gaz à effet de serre. Bien au contraire, la séquestration du CO2
par des espaces forestiers restaurés est plus importante que l’économie de
CO2 engendrée par les cultures d’agrocarburants. Cette nouvelle attaque
portée contre les agrocarburants vient relancer le débat autour des
carburants issus de végétaux supérieurs : quel est le impact réel sur
l’environnement et l’économie ? Présentent-ils un intérêt réel dans la
mise en place d’une politique énergétique durable ? Cette revue de
presse dresse quelques éléments de réponse. Des agrocarburants pas si "bio" ?
Les agrocarburants ont-ils un bilan écologique positif ? Pas vraiment, selon de nombreux écologistes et scientifiques. Leur bilan serait même médiocre, voire négatif. Ainsi, en comparant la séquestration du gaz carbonique par rapport aux émissions de CO2 économisées par les cultures productrices d’agrocarburants, Righelato et Spracklen [1] mettent en avant des arguments particulièrement critiques sur l’usage de ces agrocarburants. La culture du blé, permettant de produire du bioéthanol, permet d’éviter, en se substituant au pétrole, entre 0,2 et 0,6 tonnes de CO2/hectare/an. Mais en comparant la conversion de ce même gaz à effet de serre en bois par des pinèdes aux Etats-Unis, les auteurs montrent que ces dernières permettent de stocker 3,2 tonnes de CO2/hectare/an. La canne à sucre a le meilleur rendement actuel : près de 2 tonnes de CO2/hectare/an. Mais à comparaison gardée, la forêt tropicale stocke 4 à 8 tonnes de CO2/hectare/an. Le bilan devient particulièrement catastrophique lorsque les parcelles de canne à sucre sont cultivées sur des surfaces déforestées, coûtant près de 200 tonnes d’émission de CO2/hectare/an ! Quels sont alors les avantages écologiques des agrocarburants ? Dans un rapport d’étude sur les biocarburants, l’ADEME [2] dresse le bilan énergétique et d’émission de GES (Gaz à Effet de Serre) des biocarburants et carburants conventionnels. Lors de la transformation des végétaux et de leur utilisation comme combustibles, par rapport à la filière gazole, la filière EMVH/Diester produit 3,5 fois moins de gaz à effet de serre et a un rendement énergétique [3] 3,3 fois supérieur. Par rapport à la filières essence, la filière éthanol produit 2,5 fois moins de gaz à effet de serre (60 %) et a un rendement énergétique 2,3 fois supérieur. Cependant, le biocarburant E85 (85 % de bioéthanol, 15% d’essence) a été mis à mal en avril dernier, lorsqu’une étude américaine pronostiquait les effets négatifs de sa combustion partielle sur la qualité de l’air, en augmentant l’émission de composés organiques volatils (COV) précurseurs de l’ozone troposphérique. Selon ces auteurs, le biocarburant E85 pourrait être responsable d’une plus forte dégradation de la santé publique que l’essence [4]. Une filière gourmande en terrains et en matière
première ?
Crédits : University of New
Hampshire Les milieux naturels eux-même sont menacés par ces cultures : en Asie du Sud-Est, les forêts tropicales humides sont détruites au profit de plantations de palmiers à huile, tandis qu’au Brésil, les plantations de soja gagnent du terrain sur la forêt amazonienne. Enfin, la culture d’agrocarburants est consommatrice d’engrais et de pesticides, molécules polluantes et nécessitant de l’énergie fossile afin d’être produites. Michel Griffon, responsable du département agriculture et développement durable de l’ANR [5] n’hésite pas à résumer la situation en s’alarmant qu’ « il faudrait deux planètes pour remplir les estomacs, remplir les réservoirs, et préserver l’avenir de la biodiversité ». Mais si aujourd’hui, les agrocarburants ne représentent que 1% de la consommation mondiale des transports routiers, le poids de leur développement économique se fait-il déjà ressentir ? Selon la FAO, le prix des céréales devrait augmenter de 17% en 2007. Les mauvaises récoltes mondiales en céréales sur ces deux dernières années, combinées à une baisse des stocks de matière première agricole ont rendu les marchés sensibles, favorisant une hausse du cours des céréales [6]. Dans le cas du maïs, le programme bioéthanol américain a un impact réel sur les marchés. Les Etats-Unis fournissent 60% des besoins mondiaux. La production d’éthanol, qui mobilisait 10 millions de tonnes de maïs début 2000, en mobilise désormais 60 millions de tonnes en 2006, soit environ 10% de la production mondiale [7]. Cette hausse du prix du maïs en 2006 a fait craindre au marché une augmentation des surfaces cultivées, au détriment des cultures oléagineuses et protéagineuses, comme le soja. Les cours actuels sont donc influencés par cette crainte, alors que parallèlement, les biocarburants restent un débouché considérable pour cette filière. Un débat de politique agricole
Si les agrocarburants ne peuvent bien entendu, à eux tout seuls, remplacer entièrement les combustibles fossiles [8], les objectifs actuels sur le plan national visent à incorporer les carburants végétaux comme additifs, à hauteur de 10% dans le gazole ou l’essence d’ici 2015 (le pourcentage retenu par l’UE est de 5,75% en 2010). Il existe deux types d’agrocarburants : le biodiesel, issu d’oléagineux (tournesol, colza, soja, palme, arachide) et le bioéthanol (canne à sucre, betterave à sucre ou maïs). Leur mise en place sur le marché représente pour les pays européens deux enjeux agricoles et économiques : d’une part, un nouveau débouché pour ces cultures offert aux agriculteurs, d’autre part, une moindre dépendance aux énergies fossiles. Une aubaine économique pour un monde agricole fragilisé, prometteuse sur le plan industriel et de l’emploi, l’ADEME allant jusqu’à pronostiquer la création de 30000 emplois dans les secteurs liés aux biocarburants. La critique du bilan écologique des agrocarburants ravive le débat. Alors que l’UE s’est fixé comme enjeu de convertir 30% des surfaces agricoles à une agriculture respectueuse de l’environnement d’ici 2030, la culture des agrocarburants afin d’aboutir à cet objectif est contestée par les écologistes, de plus en plus critiques face à ces carburants végétaux. Certains n’hésitent pas à déqualifier les agrocarburants de leur synonyme de "biocarburant", pour ne plus les confondre avec l’agriculture biologique. Aussi, de plus en plus d’écologistes proposent d’instaurer un moratoire sur le thème des agrocarburants, et le développement de biocarburants de seconde génération, à meilleur rendement énergétique et plus respectueux de l’environnement. Mais agriculteurs et industriels attendront-ils jusque là ? [1] Science,
2007, 317(5840), p. 902. DOI : 10.1126/science.1141361 [2] ADEME :
Bilans énergétiques et gaz à effet de serre des filières de production de
biocarburants en France (2002). En
ligne [3]
Correspond à l’énergie restituée / l’énergie non renouvelable mobilisée. Plus
le rendement énergétique est élevé, moins d’énergie fossile non renouvelable
est nécessaire à la production du carburant [4] Jacobson M.Z. (2007). Effects of
Ethanol (E85) versus Gasoline Vehicles on Cancer and Mortality in the United
States. Environ. Sci. Technol. 41(11), pp. 4150 -4157 DOI :
10.1021/es062085v [5] Agence
Nationale de la Recherche [6] Le Monde,
07/08/07 [7] Ministère
de l’Agriculture : Prix agricoles : les causes du boom actuel
(08/08/07). En ligne [8] Jancovici
J.-M. (2004). Que pouvons nous espérer des biocarburants ? En ligne En mars 2007, l'Europe avait fixé comme
objectif une utilisation des biocarburants à 10% d'ici à 2020 dans les
transports, dès lors que leur production était considérée comme durable.
Selon le commissaire Dimas, l'Union européenne n'aurait pas tenu compte de
certains des principaux impacts d'une telle politique sur des régions
productrices. Le 9 janvier, plusieurs ONG, dont les
Amis de la Terre, Greenpeace, Oxfam ont appelé dans une lettre ouverte
l'Union européenne à réévaluer ses intentions à l'égard des biocarburants.
Même l'OCDE partage les différents points de vues évoqués par les ONG. A savoir : "La production à grande échelle de biocarburants
pourrait faire augmenter le prix des denrées alimentaires, favoriser la
pénurie d'eau, accentuer des déplacements forcés de population pour permettre
l'établissement de nouvelles plantations et, ainsi, conduire au déplacement
dans des zones sensibles écologiquement d'autres activités agricoles" . Le 23 janvier 2008, la Commission
Européenne a présenté une directive sur les énergies renouvelables, incluant
la question des biocarburants.
Les efforts investis
dans la recherche pour trouver de nouveaux combustibles ont amené deux
entreprises andalouses à utiliser des algues comme matière première.
Naturels, ces éléments marins pourraient remplacer des produits qui eux sont
nuisibles pour l'environnement. D’après
l'université des sciences et techniques marines de Tokyo, on ferait pousser
des sargassum fulvellum dans les eaux du bassin de Yamatotai. Les chercheurs
estiment pouvoir produire 20 000 litres de bioéthanol pour chaque parcelle de
10 000 mètres carrés d’algues cultivés. Et si l'idée
des algues ne fonctionne pas, d'autres chercheurs espèrent pouvoir utiliser
du riz à haut rendement, impropre à la consommation humaine, comme autre
source pour le biocarburant. Royal Dutch Shell, la plus grosse des 5 majors du
pétrole, s’installe sur l’archipel pour développer une forme de biocarburant
vers laquelle tendent de plus en plus d’investissements. Alors que de
nombreux intervenants non gouvernementaux s’engagent pour un moratoire sur le
développement des agro-carburants, la culture
d’algues pourra-t-elle sans graves effets secondaires prendre la
relève des réserves fossiles ? L’usine, dont la construction va démarrer “immédiatement”,
cultivera des micro-algues qui ont la particularité de se multiplier très
rapidement, et qui produisent selon les initiateurs du projet “au moins 15
fois plus d’huile végétale par hectare que les alternatives comme le colza,
le soja ou le jatropha”. Si le projet s’en tient pour le moment au prototype,
une usine commerciale pourrait, selon le Financial Times, mobiliser 20000
hectares de surface marine. Quels seraient les impacts d’une telle mise en
production d’un espace sauvage ? Voilà des questions sur lesquelles se
pencheront les scientifiques des universités américaines de Hawaï, de
Southern Mississippi, et de Dalhousie, dans la province canadienne de
Nouvelle-Ecosse, qui ont pris part active dans ce projet pilote. Autre son de
cloche : Interrogé
par le Stuttgarter Zeitung, le ministre SPD de l'Environnement, Sigmar
Gabriel, a admis que si plus d'un million de véhicules dans le pays ne supportaient
pas le taux de 10% de carburant végétal, la réforme pourrait être revue. Ce
taux d'incorporation de 10% de biocarburant (carburant E10) devait être
imposé à partir de 2009 en Allemagne. Actuellement, ce taux est fixé à 5%. Il
est prévu qu'il soit élevé à 17% à l'horizon 2020. La
fédération des importateurs de voitures allemands doit rendre aujourd'hui une
estimation très attendue, qui permettra d'évaluer le nombre de véhicules qui
pourraient ne pas supporter le mélange. Selon les premiers chiffres évoqués,
plus d'un million de voitures de fabrication étrangère pourraient être
concernés, auxquelles s'ajoutent 375 000 voitures de fabrication allemande.
Un club d'automobilistes avance même le chiffre de 3 millions de véhicules. Pour
les détenteurs de ces véhicules non compatibles, une seule solution : remplir
leurs réservoirs de Super Plus qui ne contient pas de carburant végétal, mais
qui est plus cher. C'est
un nouveau coup porté aux biocarburants en Allemagne, après la publication
mercredi par Greenpeace d'une analyse montrant que le diesel biologique
distribué dansle pays est composé pour 20% d'huile de soja en provenance
d'Amérique du Sud. Or, chaque pourcentage supplémentaire d'incorporation de
carburant végétal impliquerait la culture de 700 000 nouveaux hectares de
soja chaque année. Les échantillons examinés par Greenpeace proviennent des
pétroliers Esso, Shell et Aral. |
|
|
Mais tout n’est pas négatif, tiens, une
information qui vient de l’Orient ... Production de bio-coke à partir des résidus de boisson |
|
|
Mettez une vache dans votre
moteur ! Des scientifiques de l'Université d'État du Michigan
(Michigan State University) ont fait la découverte suivante : une enzyme, provenant
d'un microbe qui vit dans l'estomac d'une vache et permettant à cet animal
herbivore de digérer sa nourriture, peut être utilisée pour transformer les
fibres végétales en sucres simples. Et ces sucres simples servent à produire
de l'éthanol pour alimenter les voitures et les camions ! Les chercheurs ont trouvé la façon de faire pousser
des plants de maïs contenant cette enzyme : ils y ont inséré un gène issu
d'une bactérie vivant dans l'estomac de la vache. Ainsi, les sucres enfermés
dans les feuilles et la tige peuvent être convertis en sucres simples sans
utiliser de produits chimiques synthétiques coûteux. Le professeur Mariam Sticklen souligne qu'il est
alors possible de transformer les déchets d'une plante en biocarburant :
habituellement, on se sert uniquement des grains de maïs afin de produire du
biocarburant. Cette conversion des fibres végétales en sucres nécessite 3 enzymes : la nouvelle variété de maïs créée est appelée Spartan Corn III. D'après Mariam Sticklen, elle permettra de diminuer les coûts de production de l'éthanol : sans elle, les déchets ne peuvent pas être transformés en éthanol, ce qui oblige à acheter des enzymes et cela revient cher. Le professeur affirme : "Spartan Corn III est une avancée pour la science, la technologie et même une avancée politique. C'est un pas de plus vers la production de biocarburant dans notre propre pays." http://newsroom.msu.edu/site/indexer/3363/content.htm |
Vers un sommaire intermédiaire